特斯拉在 2025 年第四季法說會上釋放的訊號，讓市場首次清楚意識到一件事：這家曾改寫汽車產業歷史的電動車品牌，正逐步抽離「造車」本業。
特斯拉在 2025 年第四季法說會上釋放的訊號，讓市場首次清楚意識到一件事：這家曾改寫汽車產業歷史的電動車品牌，正逐步抽離「造車」本業。
當被問及是否規劃推出涵蓋不同價位帶的新車款時，特斯拉車輛工程副總裁莫拉維（Lars Moravy）直言，外界不應再單純以「銷售汽車」來看待特斯拉。（圖／AI生成）在法說會上，當被問及是否規劃推出涵蓋不同價位帶的新車款時，特斯拉車輛工程副總裁莫拉維（Lars Moravy）直言，外界不應再單純以「銷售汽車」來看待特斯拉，而應將其定位為「交通服務提供者」。執行長馬斯克隨後進一步強調，從長期來看，特斯拉未來生產的車輛，將幾乎只剩下自動駕駛車型，甚至預測未來實際由人類駕駛的里程占比，可能低於 5%，甚至僅剩 1%。
真正引發市場震撼的，是特斯拉正式宣布將於下一季結束 Model S 與 Model X 的生產，並把加州佛利蒙工廠產線轉作 Optimus 人形機器人製造用途。與此同時，特斯拉也在最新提交給美國證管會（SEC）的文件中，悄悄修改公司使命，改為「打造一個充滿驚人豐盛的世界」，對汽車產業的描述幾乎消失。
這意味著，特斯拉現有量產車系實際只剩下 Model 3 與 Model Y 兩款主力車型，且兩者銷量皆已出現下滑。Model S 與 Model X 走入歷史，Cybertruck 銷量遠低於產能規模，Tesla Semi 仍未進入真正量產階段。市場期待多年的 2.5 萬美元平價特斯拉，亦正式被放棄。
在全球電動車競爭日益激烈、傳統車廠與中國品牌快速推陳出新的背景下，特斯拉卻選擇不再擴展車型、不再拉低價格帶，也不打算正面迎戰現代、Lucid、Rivian 或中國新勢力，而是將未來全面押注在「機器人計程車」與 AI 機器人。
這正是許多投資人與產業觀察者最感到惋惜之處。特斯拉並非被迫在「造車」與「AI」之間二選一。公司原本可以選擇將 AI 與機器人業務獨立分拆，或反向分離汽車部門，讓兩條路線各自發展，卻不必犧牲一個年交車超過 160 萬輛、擁有完整超級充電網絡與高度品牌辨識度的電動車事業。
數據也揭示了這場轉向的代價。2025 年，特斯拉汽車營收年減 10%，交車量下滑 9%，全球電動車龍頭地位被比亞迪超越。公司並未選擇透過產品更新或市場擴張來回應壓力，而是選擇淡出核心業務。
與此同時，特斯拉高度寄望的「未來版圖」仍相當有限。實際營運中的機器人計程車規模遠低於對外宣稱，Optimus 尚未在工廠內發揮實質生產力，而 CyberCab 在自駕技術尚未完全成熟前，就已準備進入無方向盤量產階段。
即便如此，特斯拉仍宣布 2026 年資本支出將提高至 200 億美元新高，資金大多將投入機器人、自駕車與訓練算力基礎建設。但對照 2025 年非 GAAP 淨利不到 60 億美元、年減 26%，且較高峰期腰斬的現實，這場豪賭的風險正不斷升高。
在汽車產業仍高度仰賴實體產品、市場規模與監管落地的情況下，特斯拉是否真的能在放棄造車主業後，成功蛻變為純粹的 AI 與機器人公司，仍是市場最大的未知數。對一家曾以電動車顛覆世界的企業而言，這條轉型之路，或許比任何一次技術突破都更加危險。
這篇文章 特斯拉正走向「汽車自殺式轉型」？押注機器人致使造車業務邊緣化 最早出現於 科技島-掌握科技新聞、科技職場最新資訊。
特斯拉在 2025 年第四季法說會上釋放的訊號，讓市場首次清楚意識到一件事：這家曾改寫汽車產業歷史的電動車品牌，正逐步抽離「造車」本業。
特斯拉在 2025 年第四季法說會上釋放的訊號，讓市場首次清楚意識到一件事：這家曾改寫汽車產業歷史的電動車品牌，正逐步抽離「造車」本業。
當被問及是否規劃推出涵蓋不同價位帶的新車款時，特斯拉車輛工程副總裁莫拉維（Lars Moravy）直言，外界不應再單純以「銷售汽車」來看待特斯拉。（圖／AI生成）在法說會上，當被問及是否規劃推出涵蓋不同價位帶的新車款時，特斯拉車輛工程副總裁莫拉維（Lars Moravy）直言，外界不應再單純以「銷售汽車」來看待特斯拉，而應將其定位為「交通服務提供者」。執行長馬斯克隨後進一步強調，從長期來看，特斯拉未來生產的車輛，將幾乎只剩下自動駕駛車型，甚至預測未來實際由人類駕駛的里程占比，可能低於 5%，甚至僅剩 1%。
真正引發市場震撼的，是特斯拉正式宣布將於下一季結束 Model S 與 Model X 的生產，並把加州佛利蒙工廠產線轉作 Optimus 人形機器人製造用途。與此同時，特斯拉也在最新提交給美國證管會（SEC）的文件中，悄悄修改公司使命，改為「打造一個充滿驚人豐盛的世界」，對汽車產業的描述幾乎消失。
這意味著，特斯拉現有量產車系實際只剩下 Model 3 與 Model Y 兩款主力車型，且兩者銷量皆已出現下滑。Model S 與 Model X 走入歷史，Cybertruck 銷量遠低於產能規模，Tesla Semi 仍未進入真正量產階段。市場期待多年的 2.5 萬美元平價特斯拉，亦正式被放棄。
在全球電動車競爭日益激烈、傳統車廠與中國品牌快速推陳出新的背景下，特斯拉卻選擇不再擴展車型、不再拉低價格帶，也不打算正面迎戰現代、Lucid、Rivian 或中國新勢力，而是將未來全面押注在「機器人計程車」與 AI 機器人。
這正是許多投資人與產業觀察者最感到惋惜之處。特斯拉並非被迫在「造車」與「AI」之間二選一。公司原本可以選擇將 AI 與機器人業務獨立分拆，或反向分離汽車部門，讓兩條路線各自發展，卻不必犧牲一個年交車超過 160 萬輛、擁有完整超級充電網絡與高度品牌辨識度的電動車事業。
數據也揭示了這場轉向的代價。2025 年，特斯拉汽車營收年減 10%，交車量下滑 9%，全球電動車龍頭地位被比亞迪超越。公司並未選擇透過產品更新或市場擴張來回應壓力，而是選擇淡出核心業務。
與此同時，特斯拉高度寄望的「未來版圖」仍相當有限。實際營運中的機器人計程車規模遠低於對外宣稱，Optimus 尚未在工廠內發揮實質生產力，而 CyberCab 在自駕技術尚未完全成熟前，就已準備進入無方向盤量產階段。
即便如此，特斯拉仍宣布 2026 年資本支出將提高至 200 億美元新高，資金大多將投入機器人、自駕車與訓練算力基礎建設。但對照 2025 年非 GAAP 淨利不到 60 億美元、年減 26%，且較高峰期腰斬的現實，這場豪賭的風險正不斷升高。
在汽車產業仍高度仰賴實體產品、市場規模與監管落地的情況下，特斯拉是否真的能在放棄造車主業後，成功蛻變為純粹的 AI 與機器人公司，仍是市場最大的未知數。對一家曾以電動車顛覆世界的企業而言，這條轉型之路，或許比任何一次技術突破都更加危險。
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特斯拉在 2025 年第四季法說會上釋放的訊號，讓市場首次清楚意識到一件事：這家曾改寫汽車產業歷史的電動車品牌，正逐步抽離「造車」本業。
特斯拉在 2025 年第四季法說會上釋放的訊號，讓市場首次清楚意識到一件事：這家曾改寫汽車產業歷史的電動車品牌，正逐步抽離「造車」本業。
當被問及是否規劃推出涵蓋不同價位帶的新車款時，特斯拉車輛工程副總裁莫拉維（Lars Moravy）直言，外界不應再單純以「銷售汽車」來看待特斯拉。（圖／AI生成）在法說會上，當被問及是否規劃推出涵蓋不同價位帶的新車款時，特斯拉車輛工程副總裁莫拉維（Lars Moravy）直言，外界不應再單純以「銷售汽車」來看待特斯拉，而應將其定位為「交通服務提供者」。執行長馬斯克隨後進一步強調，從長期來看，特斯拉未來生產的車輛，將幾乎只剩下自動駕駛車型，甚至預測未來實際由人類駕駛的里程占比，可能低於 5%，甚至僅剩 1%。
真正引發市場震撼的，是特斯拉正式宣布將於下一季結束 Model S 與 Model X 的生產，並把加州佛利蒙工廠產線轉作 Optimus 人形機器人製造用途。與此同時，特斯拉也在最新提交給美國證管會（SEC）的文件中，悄悄修改公司使命，改為「打造一個充滿驚人豐盛的世界」，對汽車產業的描述幾乎消失。
這意味著，特斯拉現有量產車系實際只剩下 Model 3 與 Model Y 兩款主力車型，且兩者銷量皆已出現下滑。Model S 與 Model X 走入歷史，Cybertruck 銷量遠低於產能規模，Tesla Semi 仍未進入真正量產階段。市場期待多年的 2.5 萬美元平價特斯拉，亦正式被放棄。
在全球電動車競爭日益激烈、傳統車廠與中國品牌快速推陳出新的背景下，特斯拉卻選擇不再擴展車型、不再拉低價格帶，也不打算正面迎戰現代、Lucid、Rivian 或中國新勢力，而是將未來全面押注在「機器人計程車」與 AI 機器人。
這正是許多投資人與產業觀察者最感到惋惜之處。特斯拉並非被迫在「造車」與「AI」之間二選一。公司原本可以選擇將 AI 與機器人業務獨立分拆，或反向分離汽車部門，讓兩條路線各自發展，卻不必犧牲一個年交車超過 160 萬輛、擁有完整超級充電網絡與高度品牌辨識度的電動車事業。
數據也揭示了這場轉向的代價。2025 年，特斯拉汽車營收年減 10%，交車量下滑 9%，全球電動車龍頭地位被比亞迪超越。公司並未選擇透過產品更新或市場擴張來回應壓力，而是選擇淡出核心業務。
與此同時，特斯拉高度寄望的「未來版圖」仍相當有限。實際營運中的機器人計程車規模遠低於對外宣稱，Optimus 尚未在工廠內發揮實質生產力，而 CyberCab 在自駕技術尚未完全成熟前，就已準備進入無方向盤量產階段。
即便如此，特斯拉仍宣布 2026 年資本支出將提高至 200 億美元新高，資金大多將投入機器人、自駕車與訓練算力基礎建設。但對照 2025 年非 GAAP 淨利不到 60 億美元、年減 26%，且較高峰期腰斬的現實，這場豪賭的風險正不斷升高。
在汽車產業仍高度仰賴實體產品、市場規模與監管落地的情況下，特斯拉是否真的能在放棄造車主業後，成功蛻變為純粹的 AI 與機器人公司，仍是市場最大的未知數。對一家曾以電動車顛覆世界的企業而言，這條轉型之路，或許比任何一次技術突破都更加危險。
這篇文章 特斯拉正走向「汽車自殺式轉型」？押注機器人致使造車業務邊緣化 最早出現於 科技島-掌握科技新聞、科技職場最新資訊。
特斯拉在 2025 年第四季法說會上釋放的訊號，讓市場首次清楚意識到一件事：這家曾改寫汽車產業歷史的電動車品牌，正逐步抽離「造車」本業。
特斯拉在 2025 年第四季法說會上釋放的訊號，讓市場首次清楚意識到一件事：這家曾改寫汽車產業歷史的電動車品牌，正逐步抽離「造車」本業。
當被問及是否規劃推出涵蓋不同價位帶的新車款時，特斯拉車輛工程副總裁莫拉維（Lars Moravy）直言，外界不應再單純以「銷售汽車」來看待特斯拉。（圖／AI生成）在法說會上，當被問及是否規劃推出涵蓋不同價位帶的新車款時，特斯拉車輛工程副總裁莫拉維（Lars Moravy）直言，外界不應再單純以「銷售汽車」來看待特斯拉，而應將其定位為「交通服務提供者」。執行長馬斯克隨後進一步強調，從長期來看，特斯拉未來生產的車輛，將幾乎只剩下自動駕駛車型，甚至預測未來實際由人類駕駛的里程占比，可能低於 5%，甚至僅剩 1%。
真正引發市場震撼的，是特斯拉正式宣布將於下一季結束 Model S 與 Model X 的生產，並把加州佛利蒙工廠產線轉作 Optimus 人形機器人製造用途。與此同時，特斯拉也在最新提交給美國證管會（SEC）的文件中，悄悄修改公司使命，改為「打造一個充滿驚人豐盛的世界」，對汽車產業的描述幾乎消失。
這意味著，特斯拉現有量產車系實際只剩下 Model 3 與 Model Y 兩款主力車型，且兩者銷量皆已出現下滑。Model S 與 Model X 走入歷史，Cybertruck 銷量遠低於產能規模，Tesla Semi 仍未進入真正量產階段。市場期待多年的 2.5 萬美元平價特斯拉，亦正式被放棄。
在全球電動車競爭日益激烈、傳統車廠與中國品牌快速推陳出新的背景下，特斯拉卻選擇不再擴展車型、不再拉低價格帶，也不打算正面迎戰現代、Lucid、Rivian 或中國新勢力，而是將未來全面押注在「機器人計程車」與 AI 機器人。
這正是許多投資人與產業觀察者最感到惋惜之處。特斯拉並非被迫在「造車」與「AI」之間二選一。公司原本可以選擇將 AI 與機器人業務獨立分拆，或反向分離汽車部門，讓兩條路線各自發展，卻不必犧牲一個年交車超過 160 萬輛、擁有完整超級充電網絡與高度品牌辨識度的電動車事業。
數據也揭示了這場轉向的代價。2025 年，特斯拉汽車營收年減 10%，交車量下滑 9%，全球電動車龍頭地位被比亞迪超越。公司並未選擇透過產品更新或市場擴張來回應壓力，而是選擇淡出核心業務。
與此同時，特斯拉高度寄望的「未來版圖」仍相當有限。實際營運中的機器人計程車規模遠低於對外宣稱，Optimus 尚未在工廠內發揮實質生產力，而 CyberCab 在自駕技術尚未完全成熟前，就已準備進入無方向盤量產階段。
即便如此，特斯拉仍宣布 2026 年資本支出將提高至 200 億美元新高，資金大多將投入機器人、自駕車與訓練算力基礎建設。但對照 2025 年非 GAAP 淨利不到 60 億美元、年減 26%，且較高峰期腰斬的現實，這場豪賭的風險正不斷升高。
在汽車產業仍高度仰賴實體產品、市場規模與監管落地的情況下，特斯拉是否真的能在放棄造車主業後，成功蛻變為純粹的 AI 與機器人公司，仍是市場最大的未知數。對一家曾以電動車顛覆世界的企業而言，這條轉型之路，或許比任何一次技術突破都更加危險。
這篇文章 特斯拉正走向「汽車自殺式轉型」？押注機器人致使造車業務邊緣化 最早出現於 科技島-掌握科技新聞、科技職場最新資訊。
