自動駕駛產業發展至今，充滿高昂成本、屢次跳票與失敗案例，但包括晶片大廠輝達（Nvidia）在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作，試圖為自駕車技術帶來新一波突破。
自動駕駛產業發展至今，充滿高昂成本、屢次跳票與失敗案例，但包括晶片大廠輝達（Nvidia）在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作，試圖為自駕車技術帶來新一波突破。
包括晶片大廠輝達在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作。（圖／AI生成）不過，多數車廠態度仍相當審慎。除了成本與量產規模的疑慮，市場是否存在足夠的消費需求，足以支撐動輒數十億美元的長期投資，仍是關鍵問題。
自駕車若能全面上路，勢必改變交通型態，但要讓系統在公開道路上安全運作，難度與成本遠高於原先預期。目前僅有少數業者選擇一手包辦，包括**Waymo與Tesla；而General Motors與Ford Motor**等傳統車廠，則已放棄自建全自駕部門。
在本週於拉斯維加斯登場的 CES 展會上，多項合作案同步亮相。**Amazon Web Services（AWS）**與德國供應商 Aumovio宣布合作，加速自駕車商業化部署；自駕卡車新創 Kodiak AI 與 Bosch 也攜手擴大自駕卡車硬體與感測器產能。輝達則推出新一代自駕平台，將用於 Lucid Group、Nuro 與 Uber 組成的機器人計程車聯盟。
此外，Mercedes-Benz 也宣布，將在今年稍晚於美國推出新一代先進駕駛輔助系統，在駕駛監督下，讓車輛能於市區道路進行自動行駛，系統同樣採用輝達晶片。
產業人士指出，AI 本身也正在改變自駕車的開發方式。AWS 車用與製造業總經理 Tohumcu 表示，AI 與生成式 AI 已成為產業的「強力加速器」，因為可用更少資源完成大量開發與驗證工作，有助於降低成本。
另一方面，歐美車廠也面臨中國的追趕壓力。中國政府去年底已核准兩款具備 Level 3 自動駕駛能力的車型上路，允許駕駛在特定情境下完全放手。依產業定義，自駕技術共分五級，從 Level 1 輔助駕駛到完全不需人類介入的 Level 5。
不過，Infineon 執行長 Hanebeck 警告，市場對短期內全面實現全自駕仍存有「過度想像」。他指出，車廠更傾向投資能立即創造營收的 Level 2 駕駛輔助系統，而非再次承擔高風險的全自駕開發。
「我不認為 Level 5 會在短時間內迎來爆發式成長，」Hanebeck 說。
近幾個月，中、美、歐洲與中東確實陸續宣布小規模機器人計程車試營運，但 Aumovio 自駕部門主管 McClain 指出，要擴大服務範圍，仍需大量數據、車隊與後勤支援，「這些都非常燒錢」。
回顧產業歷史，自駕車長期伴隨高度炒作。特斯拉執行長 Elon Musk 曾在 2019 年宣稱，一年內將有百萬輛自駕車上路，但實際上直到去年才啟動小規模機器人計程車試營運。
專家指出，自駕系統最大的挑戰在於無數「邊緣情境」。例如人類駕駛看到球滾入馬路，會直覺減速，因為可能有小孩追逐；但自駕車往往需等真正辨識到小孩才會反應。
在第一波自駕熱潮破裂後，福特與通用相繼收攤虧損的自駕部門，其中通用旗下 Cruise 更因曾撞擊並拖行行人事件，加速退出市場。
不過，輝達車用部門總經理 Kani 認為，AI 技術已逐步補齊過往關鍵弱點，「有一些基礎技術的突破，讓我們開始覺得，真的快走到了。」
摩根士丹利在 CES 期間發布報告指出，輝達最新的自駕平台將有助傳統車廠追趕特斯拉，但後者仍具明顯領先優勢。由於輝達平台採開放架構，產業內不少人形容，這場競爭就像 Apple 與 Android 的生態對抗。
前 Zoox 產品主管 Ong 表示，特斯拉的封閉系統，對比輝達選擇開源路線，正成為其他車廠集結的重要平台。
來源：路透社
這篇文章 輝達攜手車用供應鏈重啟自駕車布局 AI與結盟成破局關鍵 最早出現於 科技島-掌握科技新聞、科技職場最新資訊。
自動駕駛產業發展至今，充滿高昂成本、屢次跳票與失敗案例，但包括晶片大廠輝達（Nvidia）在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作，試圖為自駕車技術帶來新一波突破。
自動駕駛產業發展至今，充滿高昂成本、屢次跳票與失敗案例，但包括晶片大廠輝達（Nvidia）在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作，試圖為自駕車技術帶來新一波突破。
包括晶片大廠輝達在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作。（圖／AI生成）不過，多數車廠態度仍相當審慎。除了成本與量產規模的疑慮，市場是否存在足夠的消費需求，足以支撐動輒數十億美元的長期投資，仍是關鍵問題。
自駕車若能全面上路，勢必改變交通型態，但要讓系統在公開道路上安全運作，難度與成本遠高於原先預期。目前僅有少數業者選擇一手包辦，包括**Waymo與Tesla；而General Motors與Ford Motor**等傳統車廠，則已放棄自建全自駕部門。
在本週於拉斯維加斯登場的 CES 展會上，多項合作案同步亮相。**Amazon Web Services（AWS）**與德國供應商 Aumovio宣布合作，加速自駕車商業化部署；自駕卡車新創 Kodiak AI 與 Bosch 也攜手擴大自駕卡車硬體與感測器產能。輝達則推出新一代自駕平台，將用於 Lucid Group、Nuro 與 Uber 組成的機器人計程車聯盟。
此外，Mercedes-Benz 也宣布，將在今年稍晚於美國推出新一代先進駕駛輔助系統，在駕駛監督下，讓車輛能於市區道路進行自動行駛，系統同樣採用輝達晶片。
產業人士指出，AI 本身也正在改變自駕車的開發方式。AWS 車用與製造業總經理 Tohumcu 表示，AI 與生成式 AI 已成為產業的「強力加速器」，因為可用更少資源完成大量開發與驗證工作，有助於降低成本。
另一方面，歐美車廠也面臨中國的追趕壓力。中國政府去年底已核准兩款具備 Level 3 自動駕駛能力的車型上路，允許駕駛在特定情境下完全放手。依產業定義，自駕技術共分五級，從 Level 1 輔助駕駛到完全不需人類介入的 Level 5。
不過，Infineon 執行長 Hanebeck 警告，市場對短期內全面實現全自駕仍存有「過度想像」。他指出，車廠更傾向投資能立即創造營收的 Level 2 駕駛輔助系統，而非再次承擔高風險的全自駕開發。
「我不認為 Level 5 會在短時間內迎來爆發式成長，」Hanebeck 說。
近幾個月，中、美、歐洲與中東確實陸續宣布小規模機器人計程車試營運，但 Aumovio 自駕部門主管 McClain 指出，要擴大服務範圍，仍需大量數據、車隊與後勤支援，「這些都非常燒錢」。
回顧產業歷史，自駕車長期伴隨高度炒作。特斯拉執行長 Elon Musk 曾在 2019 年宣稱，一年內將有百萬輛自駕車上路，但實際上直到去年才啟動小規模機器人計程車試營運。
專家指出，自駕系統最大的挑戰在於無數「邊緣情境」。例如人類駕駛看到球滾入馬路，會直覺減速，因為可能有小孩追逐；但自駕車往往需等真正辨識到小孩才會反應。
在第一波自駕熱潮破裂後，福特與通用相繼收攤虧損的自駕部門，其中通用旗下 Cruise 更因曾撞擊並拖行行人事件，加速退出市場。
不過，輝達車用部門總經理 Kani 認為，AI 技術已逐步補齊過往關鍵弱點，「有一些基礎技術的突破，讓我們開始覺得，真的快走到了。」
摩根士丹利在 CES 期間發布報告指出，輝達最新的自駕平台將有助傳統車廠追趕特斯拉，但後者仍具明顯領先優勢。由於輝達平台採開放架構，產業內不少人形容，這場競爭就像 Apple 與 Android 的生態對抗。
前 Zoox 產品主管 Ong 表示，特斯拉的封閉系統，對比輝達選擇開源路線，正成為其他車廠集結的重要平台。
來源：路透社
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自動駕駛產業發展至今，充滿高昂成本、屢次跳票與失敗案例，但包括晶片大廠輝達（Nvidia）在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作，試圖為自駕車技術帶來新一波突破。
自動駕駛產業發展至今，充滿高昂成本、屢次跳票與失敗案例，但包括晶片大廠輝達（Nvidia）在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作，試圖為自駕車技術帶來新一波突破。
包括晶片大廠輝達在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作。（圖／AI生成）不過，多數車廠態度仍相當審慎。除了成本與量產規模的疑慮，市場是否存在足夠的消費需求，足以支撐動輒數十億美元的長期投資，仍是關鍵問題。
自駕車若能全面上路，勢必改變交通型態，但要讓系統在公開道路上安全運作，難度與成本遠高於原先預期。目前僅有少數業者選擇一手包辦，包括**Waymo與Tesla；而General Motors與Ford Motor**等傳統車廠，則已放棄自建全自駕部門。
在本週於拉斯維加斯登場的 CES 展會上，多項合作案同步亮相。**Amazon Web Services（AWS）**與德國供應商 Aumovio宣布合作，加速自駕車商業化部署；自駕卡車新創 Kodiak AI 與 Bosch 也攜手擴大自駕卡車硬體與感測器產能。輝達則推出新一代自駕平台，將用於 Lucid Group、Nuro 與 Uber 組成的機器人計程車聯盟。
此外，Mercedes-Benz 也宣布，將在今年稍晚於美國推出新一代先進駕駛輔助系統，在駕駛監督下，讓車輛能於市區道路進行自動行駛，系統同樣採用輝達晶片。
產業人士指出，AI 本身也正在改變自駕車的開發方式。AWS 車用與製造業總經理 Tohumcu 表示，AI 與生成式 AI 已成為產業的「強力加速器」，因為可用更少資源完成大量開發與驗證工作，有助於降低成本。
另一方面，歐美車廠也面臨中國的追趕壓力。中國政府去年底已核准兩款具備 Level 3 自動駕駛能力的車型上路，允許駕駛在特定情境下完全放手。依產業定義，自駕技術共分五級，從 Level 1 輔助駕駛到完全不需人類介入的 Level 5。
不過，Infineon 執行長 Hanebeck 警告，市場對短期內全面實現全自駕仍存有「過度想像」。他指出，車廠更傾向投資能立即創造營收的 Level 2 駕駛輔助系統，而非再次承擔高風險的全自駕開發。
「我不認為 Level 5 會在短時間內迎來爆發式成長，」Hanebeck 說。
近幾個月，中、美、歐洲與中東確實陸續宣布小規模機器人計程車試營運，但 Aumovio 自駕部門主管 McClain 指出，要擴大服務範圍，仍需大量數據、車隊與後勤支援，「這些都非常燒錢」。
回顧產業歷史，自駕車長期伴隨高度炒作。特斯拉執行長 Elon Musk 曾在 2019 年宣稱，一年內將有百萬輛自駕車上路，但實際上直到去年才啟動小規模機器人計程車試營運。
專家指出，自駕系統最大的挑戰在於無數「邊緣情境」。例如人類駕駛看到球滾入馬路，會直覺減速，因為可能有小孩追逐；但自駕車往往需等真正辨識到小孩才會反應。
在第一波自駕熱潮破裂後，福特與通用相繼收攤虧損的自駕部門，其中通用旗下 Cruise 更因曾撞擊並拖行行人事件，加速退出市場。
不過，輝達車用部門總經理 Kani 認為，AI 技術已逐步補齊過往關鍵弱點，「有一些基礎技術的突破，讓我們開始覺得，真的快走到了。」
摩根士丹利在 CES 期間發布報告指出，輝達最新的自駕平台將有助傳統車廠追趕特斯拉，但後者仍具明顯領先優勢。由於輝達平台採開放架構，產業內不少人形容，這場競爭就像 Apple 與 Android 的生態對抗。
前 Zoox 產品主管 Ong 表示，特斯拉的封閉系統，對比輝達選擇開源路線，正成為其他車廠集結的重要平台。
來源：路透社
這篇文章 輝達攜手車用供應鏈重啟自駕車布局 AI與結盟成破局關鍵 最早出現於 科技島-掌握科技新聞、科技職場最新資訊。
自動駕駛產業發展至今，充滿高昂成本、屢次跳票與失敗案例，但包括晶片大廠輝達（Nvidia）在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作，試圖為自駕車技術帶來新一波突破。
自動駕駛產業發展至今，充滿高昂成本、屢次跳票與失敗案例，但包括晶片大廠輝達（Nvidia）在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作，試圖為自駕車技術帶來新一波突破。
包括晶片大廠輝達在內的科技供應商、車用零組件商與部分車廠，正押注人工智慧（AI）與跨界合作。（圖／AI生成）不過，多數車廠態度仍相當審慎。除了成本與量產規模的疑慮，市場是否存在足夠的消費需求，足以支撐動輒數十億美元的長期投資，仍是關鍵問題。
自駕車若能全面上路，勢必改變交通型態，但要讓系統在公開道路上安全運作，難度與成本遠高於原先預期。目前僅有少數業者選擇一手包辦，包括**Waymo與Tesla；而General Motors與Ford Motor**等傳統車廠，則已放棄自建全自駕部門。
在本週於拉斯維加斯登場的 CES 展會上，多項合作案同步亮相。**Amazon Web Services（AWS）**與德國供應商 Aumovio宣布合作，加速自駕車商業化部署；自駕卡車新創 Kodiak AI 與 Bosch 也攜手擴大自駕卡車硬體與感測器產能。輝達則推出新一代自駕平台，將用於 Lucid Group、Nuro 與 Uber 組成的機器人計程車聯盟。
此外，Mercedes-Benz 也宣布，將在今年稍晚於美國推出新一代先進駕駛輔助系統，在駕駛監督下，讓車輛能於市區道路進行自動行駛，系統同樣採用輝達晶片。
產業人士指出，AI 本身也正在改變自駕車的開發方式。AWS 車用與製造業總經理 Tohumcu 表示，AI 與生成式 AI 已成為產業的「強力加速器」，因為可用更少資源完成大量開發與驗證工作，有助於降低成本。
另一方面，歐美車廠也面臨中國的追趕壓力。中國政府去年底已核准兩款具備 Level 3 自動駕駛能力的車型上路，允許駕駛在特定情境下完全放手。依產業定義，自駕技術共分五級，從 Level 1 輔助駕駛到完全不需人類介入的 Level 5。
不過，Infineon 執行長 Hanebeck 警告，市場對短期內全面實現全自駕仍存有「過度想像」。他指出，車廠更傾向投資能立即創造營收的 Level 2 駕駛輔助系統，而非再次承擔高風險的全自駕開發。
「我不認為 Level 5 會在短時間內迎來爆發式成長，」Hanebeck 說。
近幾個月，中、美、歐洲與中東確實陸續宣布小規模機器人計程車試營運，但 Aumovio 自駕部門主管 McClain 指出，要擴大服務範圍，仍需大量數據、車隊與後勤支援，「這些都非常燒錢」。
回顧產業歷史，自駕車長期伴隨高度炒作。特斯拉執行長 Elon Musk 曾在 2019 年宣稱，一年內將有百萬輛自駕車上路，但實際上直到去年才啟動小規模機器人計程車試營運。
專家指出，自駕系統最大的挑戰在於無數「邊緣情境」。例如人類駕駛看到球滾入馬路，會直覺減速，因為可能有小孩追逐；但自駕車往往需等真正辨識到小孩才會反應。
在第一波自駕熱潮破裂後，福特與通用相繼收攤虧損的自駕部門，其中通用旗下 Cruise 更因曾撞擊並拖行行人事件，加速退出市場。
不過，輝達車用部門總經理 Kani 認為，AI 技術已逐步補齊過往關鍵弱點，「有一些基礎技術的突破，讓我們開始覺得，真的快走到了。」
摩根士丹利在 CES 期間發布報告指出，輝達最新的自駕平台將有助傳統車廠追趕特斯拉，但後者仍具明顯領先優勢。由於輝達平台採開放架構，產業內不少人形容，這場競爭就像 Apple 與 Android 的生態對抗。
前 Zoox 產品主管 Ong 表示，特斯拉的封閉系統，對比輝達選擇開源路線，正成為其他車廠集結的重要平台。
來源：路透社
這篇文章 輝達攜手車用供應鏈重啟自駕車布局 AI與結盟成破局關鍵 最早出現於 科技島-掌握科技新聞、科技職場最新資訊。
