比亞迪首席科學家廉玉波表示，全固態電動車電池技術已進入「關鍵階段」，但距離大規模商業化仍面臨多項挑戰，產業不應僅聚焦單一技術路線。
比亞迪首席科學家廉玉波表示，全固態電動車電池技術已進入「關鍵階段」，但距離大規模商業化仍面臨多項挑戰，產業不應僅聚焦單一技術路線。
比亞迪首席科學家廉玉波表示，全固態電動車電池技術已進入「關鍵階段」，但距離大規模商業化仍面臨多項挑戰。（圖／科技島資料照）隨著中國持續擴大在全球電動車電池市場的領先地位，寧德時代與比亞迪合計市占已超過55%。為維持優勢，車廠與電池廠正積極投入固態電池、鈉離子電池及新一代鋰電池等多元技術研發。
廉玉波在4月7日一場汽車政策論壇上指出，全固態電池雖取得進展，但在邁向量產過程中，仍需克服離子穩定性與鋰枝晶（lithium dendrite）生成等關鍵問題，這些都是影響安全性與壽命的核心瓶頸。
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他強調，產業發展應從整體技術供應鏈角度出發，而非僅在單一電池材料或電芯層級優化。車廠需將消費者對續航、壽命、充電速度、環境適應性與安全性的需求，系統性轉化為電池性能指標，從系統層推動技術演進。
同時，廉玉波也提醒，固態電池並非唯一解方，未來電池技術將呈現多路並行發展。即便推進全固態電池，比亞迪仍將持續投入液態鋰電池技術，以提升能量密度與整體性能，兩者將呈互補關係，而非取代。
在發展進程上，比亞迪預計於2027年開始小批量生產硫化物全固態電池，並於2030年前後邁向量產。初期將優先導入高階車款，包括仰望與騰勢品牌，之後再逐步擴展至大眾市場。
技術方面，比亞迪早在2013年即啟動固態電池研究，並於2024年開始測試20Ah與60Ah電池單元。旗下電池事業CTO孫華軍指出，硫化物電解質在壽命與穩定性上優於傳統液態鋰電池，並有助於提升充電速度。
此外，比亞迪近期也推出Blade Battery 2.0與快充技術。其磷酸鐵鋰電池可提供超過1,000公里（CLTC）續航，並可在5分鐘內將電量從10%充至70%；在-30°C低溫環境下，亦可於12分鐘內從20%充至97%。
相關電池技術也正加速布局海外市場，比亞迪旗下騰勢Z9 GT已於2026年4月8日在歐洲亮相，顯示其電池技術商業化正逐步推進。
來源：electrek
這篇文章 固態電池不是終點？比亞迪：電池技術將多路並行 最早出現於 科技島-掌握科技新聞、科技職場最新資訊。
比亞迪首席科學家廉玉波表示，全固態電動車電池技術已進入「關鍵階段」，但距離大規模商業化仍面臨多項挑戰，產業不應僅聚焦單一技術路線。
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比亞迪首席科學家廉玉波表示，全固態電動車電池技術已進入「關鍵階段」，但距離大規模商業化仍面臨多項挑戰。（圖／科技島資料照）隨著中國持續擴大在全球電動車電池市場的領先地位，寧德時代與比亞迪合計市占已超過55%。為維持優勢，車廠與電池廠正積極投入固態電池、鈉離子電池及新一代鋰電池等多元技術研發。
廉玉波在4月7日一場汽車政策論壇上指出，全固態電池雖取得進展，但在邁向量產過程中，仍需克服離子穩定性與鋰枝晶（lithium dendrite）生成等關鍵問題，這些都是影響安全性與壽命的核心瓶頸。
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他強調，產業發展應從整體技術供應鏈角度出發，而非僅在單一電池材料或電芯層級優化。車廠需將消費者對續航、壽命、充電速度、環境適應性與安全性的需求，系統性轉化為電池性能指標，從系統層推動技術演進。
同時，廉玉波也提醒，固態電池並非唯一解方，未來電池技術將呈現多路並行發展。即便推進全固態電池，比亞迪仍將持續投入液態鋰電池技術，以提升能量密度與整體性能，兩者將呈互補關係，而非取代。
在發展進程上，比亞迪預計於2027年開始小批量生產硫化物全固態電池，並於2030年前後邁向量產。初期將優先導入高階車款，包括仰望與騰勢品牌，之後再逐步擴展至大眾市場。
技術方面，比亞迪早在2013年即啟動固態電池研究，並於2024年開始測試20Ah與60Ah電池單元。旗下電池事業CTO孫華軍指出，硫化物電解質在壽命與穩定性上優於傳統液態鋰電池，並有助於提升充電速度。
此外，比亞迪近期也推出Blade Battery 2.0與快充技術。其磷酸鐵鋰電池可提供超過1,000公里（CLTC）續航，並可在5分鐘內將電量從10%充至70%；在-30°C低溫環境下，亦可於12分鐘內從20%充至97%。
相關電池技術也正加速布局海外市場，比亞迪旗下騰勢Z9 GT已於2026年4月8日在歐洲亮相，顯示其電池技術商業化正逐步推進。
來源：electrek
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比亞迪首席科學家廉玉波表示，全固態電動車電池技術已進入「關鍵階段」，但距離大規模商業化仍面臨多項挑戰，產業不應僅聚焦單一技術路線。
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比亞迪首席科學家廉玉波表示，全固態電動車電池技術已進入「關鍵階段」，但距離大規模商業化仍面臨多項挑戰。（圖／科技島資料照）隨著中國持續擴大在全球電動車電池市場的領先地位，寧德時代與比亞迪合計市占已超過55%。為維持優勢，車廠與電池廠正積極投入固態電池、鈉離子電池及新一代鋰電池等多元技術研發。
廉玉波在4月7日一場汽車政策論壇上指出，全固態電池雖取得進展，但在邁向量產過程中，仍需克服離子穩定性與鋰枝晶（lithium dendrite）生成等關鍵問題，這些都是影響安全性與壽命的核心瓶頸。
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同時，廉玉波也提醒，固態電池並非唯一解方，未來電池技術將呈現多路並行發展。即便推進全固態電池，比亞迪仍將持續投入液態鋰電池技術，以提升能量密度與整體性能，兩者將呈互補關係，而非取代。
在發展進程上，比亞迪預計於2027年開始小批量生產硫化物全固態電池，並於2030年前後邁向量產。初期將優先導入高階車款，包括仰望與騰勢品牌，之後再逐步擴展至大眾市場。
技術方面，比亞迪早在2013年即啟動固態電池研究，並於2024年開始測試20Ah與60Ah電池單元。旗下電池事業CTO孫華軍指出，硫化物電解質在壽命與穩定性上優於傳統液態鋰電池，並有助於提升充電速度。
此外，比亞迪近期也推出Blade Battery 2.0與快充技術。其磷酸鐵鋰電池可提供超過1,000公里（CLTC）續航，並可在5分鐘內將電量從10%充至70%；在-30°C低溫環境下，亦可於12分鐘內從20%充至97%。
相關電池技術也正加速布局海外市場，比亞迪旗下騰勢Z9 GT已於2026年4月8日在歐洲亮相，顯示其電池技術商業化正逐步推進。
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比亞迪首席科學家廉玉波表示，全固態電動車電池技術已進入「關鍵階段」，但距離大規模商業化仍面臨多項挑戰。（圖／科技島資料照）隨著中國持續擴大在全球電動車電池市場的領先地位，寧德時代與比亞迪合計市占已超過55%。為維持優勢，車廠與電池廠正積極投入固態電池、鈉離子電池及新一代鋰電池等多元技術研發。
廉玉波在4月7日一場汽車政策論壇上指出，全固態電池雖取得進展，但在邁向量產過程中，仍需克服離子穩定性與鋰枝晶（lithium dendrite）生成等關鍵問題，這些都是影響安全性與壽命的核心瓶頸。
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同時，廉玉波也提醒，固態電池並非唯一解方，未來電池技術將呈現多路並行發展。即便推進全固態電池，比亞迪仍將持續投入液態鋰電池技術，以提升能量密度與整體性能，兩者將呈互補關係，而非取代。
在發展進程上，比亞迪預計於2027年開始小批量生產硫化物全固態電池，並於2030年前後邁向量產。初期將優先導入高階車款，包括仰望與騰勢品牌，之後再逐步擴展至大眾市場。
技術方面，比亞迪早在2013年即啟動固態電池研究，並於2024年開始測試20Ah與60Ah電池單元。旗下電池事業CTO孫華軍指出，硫化物電解質在壽命與穩定性上優於傳統液態鋰電池，並有助於提升充電速度。
此外，比亞迪近期也推出Blade Battery 2.0與快充技術。其磷酸鐵鋰電池可提供超過1,000公里（CLTC）續航，並可在5分鐘內將電量從10%充至70%；在-30°C低溫環境下，亦可於12分鐘內從20%充至97%。
相關電池技術也正加速布局海外市場，比亞迪旗下騰勢Z9 GT已於2026年4月8日在歐洲亮相，顯示其電池技術商業化正逐步推進。
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