Hyundai 先前在Ioniq 5 N上首創模擬七速雙離合器的聲浪與換檔體驗，意外讓電動車在賽道上找回「駕駛劇場感」。現在，法拉利準備在首款純電車Elettrica上推出自己的版本，但不是照抄油車，而是設計五段「動力級」來重現那種操控的節奏感。
Hyundai 先前在Ioniq 5 N上首創模擬七速雙離合器的聲浪與換檔體驗，意外讓電動車在賽道上找回「駕駛劇場感」。現在，法拉利準備在首款純電車Elettrica上推出自己的版本，但不是照抄油車，而是設計五段「動力級」來重現那種操控的節奏感。
法拉利準備在首款純電車Elettrica上推出自己的版本，但不是照抄油車，而是設計五段「動力級」來重現那種操控的節奏感。(圖／123RF)法拉利產品開發負責人Gianmaria Fulgenzi透露，工程團隊在開發初期就不斷嘗試用換檔撥片介入駕駛節奏，「你需要有東西可以觸碰，才能真正與車連結」。在一般高速巡航時，Elettrica會保持安靜自動化，但當駕駛想「玩」的時候，五段動力級就能提供類似升降檔的節奏，包括模擬引擎煞車的減速感。
真實震動放大 替電動車加上「聲浪戲份」
除了「動力級」，法拉利還想保留內燃機時代最重要的感官元素——聲音。Elettrica不會單純灌進假音效，而是利用安裝在逆變器下方的加速度計，捕捉馬達最高可達25,000轉時的微震動，透過專屬演算法放大輸出到座艙。法拉利強調，這不是「合成音」，而是電動馬達的真實聲響經過強化處理。
這樣的設計，背後邏輯很簡單：駕駛在激烈操駕時，不可能一直盯著儀表板。油車時代的「檔位感」和「引擎音」本來就是判斷速度的工具。少了這些，駕駛難以進入「flow」的狀態。Hyundai用模擬檔位解決這個問題，法拉利則想用動力級與真實聲震，重建那份身體與車輛之間的共鳴。
法拉利的挑戰 在電動時代重寫駕駛劇場
Fulgenzi坦言，Elettrica不是超跑，它更像是四座GT車型，重量超過5,000磅。這樣的設定，讓「分配動力輸出、創造駕駛節奏」變得更關鍵。法拉利CEO Benedetto Vigna則補充，公司不會放棄V12與油電混合動力，但電動車必須找到屬於自己的戲劇語言。
從Ferrari 296等插混車型的成功來看，這家公司比誰都懂駕駛的戲劇感與情緒張力。Elettrica的「動力級」設計還未正式命名，但至少方向明確：不是照搬內燃機，而是讓電動車也能有讓人「全身心投入」的駕駛體驗。最終成果如何，還得等實車登場，但就目前訊號來看，這是一場值得期待的實驗。
來源：insideevs
這篇文章 法拉利電動車不玩「假換檔」 新Elettrica改用「動力級」打造駕駛戲劇感 最早出現於 科技島-掌握科技新聞、科技職場最新資訊。
Hyundai 先前在Ioniq 5 N上首創模擬七速雙離合器的聲浪與換檔體驗，意外讓電動車在賽道上找回「駕駛劇場感」。現在，法拉利準備在首款純電車Elettrica上推出自己的版本，但不是照抄油車，而是設計五段「動力級」來重現那種操控的節奏感。
Hyundai 先前在Ioniq 5 N上首創模擬七速雙離合器的聲浪與換檔體驗，意外讓電動車在賽道上找回「駕駛劇場感」。現在，法拉利準備在首款純電車Elettrica上推出自己的版本，但不是照抄油車，而是設計五段「動力級」來重現那種操控的節奏感。
法拉利準備在首款純電車Elettrica上推出自己的版本，但不是照抄油車，而是設計五段「動力級」來重現那種操控的節奏感。(圖／123RF)法拉利產品開發負責人Gianmaria Fulgenzi透露，工程團隊在開發初期就不斷嘗試用換檔撥片介入駕駛節奏，「你需要有東西可以觸碰，才能真正與車連結」。在一般高速巡航時，Elettrica會保持安靜自動化，但當駕駛想「玩」的時候，五段動力級就能提供類似升降檔的節奏，包括模擬引擎煞車的減速感。
真實震動放大 替電動車加上「聲浪戲份」
除了「動力級」，法拉利還想保留內燃機時代最重要的感官元素——聲音。Elettrica不會單純灌進假音效，而是利用安裝在逆變器下方的加速度計，捕捉馬達最高可達25,000轉時的微震動，透過專屬演算法放大輸出到座艙。法拉利強調，這不是「合成音」，而是電動馬達的真實聲響經過強化處理。
這樣的設計，背後邏輯很簡單：駕駛在激烈操駕時，不可能一直盯著儀表板。油車時代的「檔位感」和「引擎音」本來就是判斷速度的工具。少了這些，駕駛難以進入「flow」的狀態。Hyundai用模擬檔位解決這個問題，法拉利則想用動力級與真實聲震，重建那份身體與車輛之間的共鳴。
法拉利的挑戰 在電動時代重寫駕駛劇場
Fulgenzi坦言，Elettrica不是超跑，它更像是四座GT車型，重量超過5,000磅。這樣的設定，讓「分配動力輸出、創造駕駛節奏」變得更關鍵。法拉利CEO Benedetto Vigna則補充，公司不會放棄V12與油電混合動力，但電動車必須找到屬於自己的戲劇語言。
從Ferrari 296等插混車型的成功來看，這家公司比誰都懂駕駛的戲劇感與情緒張力。Elettrica的「動力級」設計還未正式命名，但至少方向明確：不是照搬內燃機，而是讓電動車也能有讓人「全身心投入」的駕駛體驗。最終成果如何，還得等實車登場，但就目前訊號來看，這是一場值得期待的實驗。
來源：insideevs
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Hyundai 先前在Ioniq 5 N上首創模擬七速雙離合器的聲浪與換檔體驗，意外讓電動車在賽道上找回「駕駛劇場感」。現在，法拉利準備在首款純電車Elettrica上推出自己的版本，但不是照抄油車，而是設計五段「動力級」來重現那種操控的節奏感。
Hyundai 先前在Ioniq 5 N上首創模擬七速雙離合器的聲浪與換檔體驗，意外讓電動車在賽道上找回「駕駛劇場感」。現在，法拉利準備在首款純電車Elettrica上推出自己的版本，但不是照抄油車，而是設計五段「動力級」來重現那種操控的節奏感。
法拉利準備在首款純電車Elettrica上推出自己的版本，但不是照抄油車，而是設計五段「動力級」來重現那種操控的節奏感。(圖／123RF)法拉利產品開發負責人Gianmaria Fulgenzi透露，工程團隊在開發初期就不斷嘗試用換檔撥片介入駕駛節奏，「你需要有東西可以觸碰，才能真正與車連結」。在一般高速巡航時，Elettrica會保持安靜自動化，但當駕駛想「玩」的時候，五段動力級就能提供類似升降檔的節奏，包括模擬引擎煞車的減速感。
真實震動放大 替電動車加上「聲浪戲份」
除了「動力級」，法拉利還想保留內燃機時代最重要的感官元素——聲音。Elettrica不會單純灌進假音效，而是利用安裝在逆變器下方的加速度計，捕捉馬達最高可達25,000轉時的微震動，透過專屬演算法放大輸出到座艙。法拉利強調，這不是「合成音」，而是電動馬達的真實聲響經過強化處理。
這樣的設計，背後邏輯很簡單：駕駛在激烈操駕時，不可能一直盯著儀表板。油車時代的「檔位感」和「引擎音」本來就是判斷速度的工具。少了這些，駕駛難以進入「flow」的狀態。Hyundai用模擬檔位解決這個問題，法拉利則想用動力級與真實聲震，重建那份身體與車輛之間的共鳴。
法拉利的挑戰 在電動時代重寫駕駛劇場
Fulgenzi坦言，Elettrica不是超跑，它更像是四座GT車型，重量超過5,000磅。這樣的設定，讓「分配動力輸出、創造駕駛節奏」變得更關鍵。法拉利CEO Benedetto Vigna則補充，公司不會放棄V12與油電混合動力，但電動車必須找到屬於自己的戲劇語言。
從Ferrari 296等插混車型的成功來看，這家公司比誰都懂駕駛的戲劇感與情緒張力。Elettrica的「動力級」設計還未正式命名，但至少方向明確：不是照搬內燃機，而是讓電動車也能有讓人「全身心投入」的駕駛體驗。最終成果如何，還得等實車登場，但就目前訊號來看，這是一場值得期待的實驗。
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Hyundai 先前在Ioniq 5 N上首創模擬七速雙離合器的聲浪與換檔體驗，意外讓電動車在賽道上找回「駕駛劇場感」。現在，法拉利準備在首款純電車Elettrica上推出自己的版本，但不是照抄油車，而是設計五段「動力級」來重現那種操控的節奏感。
Hyundai 先前在Ioniq 5 N上首創模擬七速雙離合器的聲浪與換檔體驗，意外讓電動車在賽道上找回「駕駛劇場感」。現在，法拉利準備在首款純電車Elettrica上推出自己的版本，但不是照抄油車，而是設計五段「動力級」來重現那種操控的節奏感。
法拉利準備在首款純電車Elettrica上推出自己的版本，但不是照抄油車，而是設計五段「動力級」來重現那種操控的節奏感。(圖／123RF)法拉利產品開發負責人Gianmaria Fulgenzi透露，工程團隊在開發初期就不斷嘗試用換檔撥片介入駕駛節奏，「你需要有東西可以觸碰，才能真正與車連結」。在一般高速巡航時，Elettrica會保持安靜自動化，但當駕駛想「玩」的時候，五段動力級就能提供類似升降檔的節奏，包括模擬引擎煞車的減速感。
真實震動放大 替電動車加上「聲浪戲份」
除了「動力級」，法拉利還想保留內燃機時代最重要的感官元素——聲音。Elettrica不會單純灌進假音效，而是利用安裝在逆變器下方的加速度計，捕捉馬達最高可達25,000轉時的微震動，透過專屬演算法放大輸出到座艙。法拉利強調，這不是「合成音」，而是電動馬達的真實聲響經過強化處理。
這樣的設計，背後邏輯很簡單：駕駛在激烈操駕時，不可能一直盯著儀表板。油車時代的「檔位感」和「引擎音」本來就是判斷速度的工具。少了這些，駕駛難以進入「flow」的狀態。Hyundai用模擬檔位解決這個問題，法拉利則想用動力級與真實聲震，重建那份身體與車輛之間的共鳴。
法拉利的挑戰 在電動時代重寫駕駛劇場
Fulgenzi坦言，Elettrica不是超跑，它更像是四座GT車型，重量超過5,000磅。這樣的設定，讓「分配動力輸出、創造駕駛節奏」變得更關鍵。法拉利CEO Benedetto Vigna則補充，公司不會放棄V12與油電混合動力，但電動車必須找到屬於自己的戲劇語言。
從Ferrari 296等插混車型的成功來看，這家公司比誰都懂駕駛的戲劇感與情緒張力。Elettrica的「動力級」設計還未正式命名，但至少方向明確：不是照搬內燃機，而是讓電動車也能有讓人「全身心投入」的駕駛體驗。最終成果如何，還得等實車登場，但就目前訊號來看，這是一場值得期待的實驗。
來源：insideevs
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